Авиация, как это работает❓✈️

​Доброе утро☀️
Желаю всем приятного аппетита, сегодня речь пойдёт о бортовом питании🍽

Вкус еды в самолете отличается от того, что вы чувствуете на земле. Во время полета слизистая слизистая носа высыхает от кондиционеров, а во время набора высоты от смены давления в салоне притупляется около трети наших вкусовых рецепторов. Это является причиной того, что многие авиакомпании добавляют в еду много соли и других специй.
Но всё же если хотите насладится питанием в эконом классе представляю вам рейтинг авиакомпаний с лучшей едой в эконом классе🍱
P.S. Для тех кто не знал алюминиевый контейнер для блюд, подаваемых в составе обедов на борту называется – Касалетка 🍲
Её достоинство в том что они могут быть подвергнуты как нагреванию (до 280 °C), так и заморозке (до −40 °C), а так же позволяет быстро разогреть пищу в электродуховом шкафу (по технологическим требованиям к горячим обедам при организации авиапитания, пищу в касалетках сначала замораживают, а затем на борту самолёта разогревают бортпроводники в электродуховых шкафах). В отличие от пластиковой тары, при нарушении режима разогрева, алюминиевая упаковка не может выделить вредные вещества, проникающие в пищу. Она экологически чистая и имеют возможность вторичной переработки.

В продолжение темы подробный рассказ про тарифы аэропортах

​​Кто кому за что платит в аэропорту?

Когда вы покупаете авиабилет на какой-то рейс, вы его покупаете у компании-авиаперевозчика (или у тур-оператора, авиакассы, которые по факту продают вам билеты компании-авиаперевозчика). Т.е. услуги вам оказывает перевозчик, он же продаёт билеты. В цене билета или сопутствующих услуг можно ещё встретить страховку, топливный сбор и т.д.

С другой стороны, у авиакомпаний есть и расходы, от которых нельзя отказаться.

Авиакомпания платит аэропорту за оказываемые услуги: сопровождение полёта, за обеспечение взлёта, посадки, сбор за стоянку, сбор за пользование аэровокзалом, сбор за наземное обслуживание (заправка, проверка, отдельно за автобус для пассажиров или телетрап, и т.д.). Любопытно, сколько это может стоить? Можно всегда попробовать найти прейскурант аэропорта и посчитать, сколько может стоить обслуживание рейса.

Давайте, для примера, возьмём заезженный Boeing 737... Хотя нет, давайте возьмём менее заезженный, но того же класса Airbus 320. Для подсчётов нам потребуется знать максимальный взлётный вес, который для этого самолёта составит 77 000 кг.

А теперь, открываем прайс-лист аэропорта Пулково для авиакомпаний (https://pulkovoairport.ru/partners/rates/airlines/) и смотрим:

Аэропортовые сборы:
- за взлёт-посадку - 361.3 руб за 1 тонну максимального взлётной массы (мвм). 77 x 361.3 = 27820.1 руб
- за обеспечение авиационной безопасности - 330.5 руб за 1т мвм. 77 x 330.5 = 25448.4 руб

Сбор за стоянку:
- для пассажирского воздушного судна за 1 час - + 5% к сбору за взлёт-посадку (первые 3 часа бесплатно). Если наш самолёт тут стоит, скажем два часа - не платим.

Сбор за пользование аэровокзалом:
- для внутренних рейсов - 95.25 руб за пассажира
- для международных - 145.6 руб за пассажира

Мы молодцы, у нас полный самолёт, и мы летим из Санкт-Петербурга в Москву, рейс внутренний. В нашем самолёте есть бизнес-класс, поэтому количество мест уменьшается до 140.
140 x 95.25 = 13335 руб

Тарифы за наземное обслуживание:
- для внутренних рейсов - 292.3 руб за пассажира
- для международных - 373.1 руб за пассажира
140 x 292.3 = 40922 руб


Итого, не считая прочих расходов по прейскуранту, уже выходит больше 107 тыс. руб.

Плюс к этому есть тарифы на обслуживание самолёта: подготовка места стоянки самолёта, буксировка самолёта, установка/уборка стояночных колодок, сигнальных конусов, подача трапа, внутренняя уборка салона в различных вариациях, заправка питьевой воды, обслуживание санузлов, обработка багажа и проч. Каждый пункт от ~200 (установка колодок) до 13 000+ руб (уборка салона по максимальному классу). И ещё много всяких расходов, которые складываются в общую картину.

Например можно уборку салона делать по базовому тарифу, а скажем, раз в неделю - полный комплект уборки.

Каждая авиакомпания самостоятельно решает по какому плану в каких аэропортах обслуживать свои рейсы.

Кстати, на сайтах аэропортов можно поискать раздел "Авиакомпаниям" ("Партнёрам", "Тарифы на обслуживание", что-то такое) и посмотреть какие цены у разных аэропортов.

⁠Себестоимость перелёта Москва–Санкт-Питербург

Отвечаю на вопрос подписчика:
"Расскажите про экономику гражданской авиации, условно сколько стоит перелет Москва–Питер, на самолете скажем Боинг для авиакомпании, какие статьи расходов?"

Мы всегда очень негодуем по поводу дорогих цен на авиабилеты, но давайте рассмотрим какие же расходы ложатся на плечи авиакомпаний, ведь часто выходит так что компании получают не большую прибыль или вообще работают в убыток (из-за чего часто возникают банкротства).
1. Топливо – одна из главных стаей расхода, помимо стоимости самого керосина (46600 ₽/т) стоит учитывать ещё и расходы на саму заправку и доставку топлива. До СПБ лететь 1,5 часа, средний расход топлива у самолёта Boeing 737-800 ~ 2,6 т/ч, значит для полёта необходимо около 4 т топлива, получается 186 400₽.
2. Стоимость пользования самолётом в лизинг для Boeing 737-800 ~ 16 000$ в день или за 2 часа пользования во время нашего перелёта составит порядка 43 000₽
3. Плата за использование аэропортов вылета и прилёта тоже несёт не малый вклад в стоимость перелёта, в неё включаются сборы за взлёт/посадку, за безопасность, а также за подготовку ВС и использование аэровокзала пассажирами рейса. И составляет за использование 2-х аэропортов (при полном заполнении 189 человек) ~280 000₽
4. Сборы за аэронавигационное обслуживание составят 27 288₽
5. Заработная плата экипажу за полёт (считаем путём деление месячной зарплаты на количество часов в месяце) составляет для 2 пилотов и 6 бортпроводников 3 333₽ за полёт.
Итог: получается для того чтобы перевести 189 человек из Москвы в Санкт-Питербург нужно потратить ~540 000₽ или 2 857₽/пассажир.

Данный расчёт не учитывает ставку НДС и является лишь примером и может не учитывать многих других затрат перевозчика, все исходные данные взяты из открытых источников. Всегда готовы выслушать мнения и замечания!

⁠Кто такие "Слоны" и "Мартышки" в авиации🐘🐒✈️

Вы наверняка уже заметили, что на логотипе моего канала присутствует слон. И если вы задавались вопросом почему так вышло то сейчас вы всё узнаете!
Самолет - это очень сложная совокупность различных систем. Их делят на несколько частей или зон, чтобы каждой из них занимались свои специалисты, потому что идеально знать все одному специалисту невозможно. Разделение, которое описаны ниже, относится к советской школе воспитания авиационных специалистов. В зарубежной практике оно тоже есть, но в гораздо меньшей степени выражено.
Направления выделяются следующим образом:
▪️авиатехники по ЛАиД (летательный аппарат и двигатель)
▪️авиатехники по АиРЭО (Авиационное и Радиоэлектронное оборудование).
1. Авиатехник по ЛАиД, он же: авиатехник по СД (Самолет - двигатель), слон, мордоворот, мордатый или просто авиатехник. Именно на его плечи возлагается самая грязная работа, но в то же время - именно он на самолете хозяин, пока машина не передана экипажу. Под его ответственностью все железо, которое есть на самолете, плюс двигатель, а также: гидравлическая система, топливная система, воздушная система (кондиционирование воздуха, поддержание давления в самолете на высоте, подогрев салона), масляная система, кресла, шасси, бытовое оборудование, питьевая вода, туалеты (очень сложная система на самолете, между прочим) и др.
Можно сказать, что к слонам относится все, что не связано с электричеством, а так же чуть-чуть того, что с ним связано. Слон приходит на самолет самым первым и находится на нем до самого вылета: подогревает его, заправляет топливом, маслом и всем остальным, чего не хватает для выполнения полета.
2. Авиатехники по АиРЭО, они же: спецы, специалисты, мартышки, рэсосники. Работа у них тоже очень ответственная. Поэтому специалисты делятся на подгруппы:
– Радисты
– Прибористы
– Электрики.
Тут все ясно из названия. Прибористы отвечают за приборы (все, что есть на самолете), электрики - за электричество (начиная от генераторов, заканчивая лампочками), а радисты, соответственно, за радиооборудование самолета.

⁠Засорение трубки Пито💨✈️

Перед взлетом аэрометрические прибор должен быть установлен в ноль. Однако, если есть сильный ветер, дующий непосредственно в трубку Пито, указатель воздушной скорости (УВС) [Air Speed Indicator (ASI)] может отображать значение выше нуля. Во время взлета нужно убедиться, что скорость на приборе начинает расти по мере разбега.
Засорение системы приёмника воздушного давления (ПВД) [Pitot-Static System]. Ошибки показаний почти всегда указывают на закупорку трубки Пито и/или статического порта(ов). Засорение может быть вызвано влагой (в том числе льдом), грязью или даже насекомыми. Во время предполетной подготовки нужно убедиться, что заглушка с трубки Пито снята. Затем проверить отверстия Пито и приёмник статического давления. Заблокированная трубка Пито влияет на точность показания УВС, а блокировка статического порта вызывает ещё и ошибки в высотомере [altimeter] и вариометр [Vertical Speed Indicator (VSI)].
Система Пито может быть заблокирована полностью или частично (если дренажный канал трубки Пито остается открытым). Если трубка Пито блокируется, а дренаж остается незаполненным, то проточный воздух больше не может поступать в систему Пито. Воздух, находящийся в системе, выходит через сливное отверстие, а оставшееся давление падает до атмосферного (наружного) давления воздуха. В этих условиях показания УВС уменьшаются до нуля, потому что не ощущает разницы между статическим давлением воздуха и в системе Пито.
Поскольку показания скорости воздуха зависят от разницы давления статического и динамического, блокировка любой из этих систем влияет на показания. Помните, что УВС имеет диафрагму, в которую вводится динамическое давление воздуха. За этой диафрагмой находится опорное давление, называемое статическим давлением, которое поступает из приёмника статического давления. С другой стороны на диафрагма давит поток набегающего воздуха и в результате изменяет индикацию воздушной скорости через рычаги и индикаторы.

​QNH или QFE?
По стандартам ИКАО, в гражданской авиации используются три уровня отечета высоты полета:
• QNE - от стандартного атмосферного давления (760 мм.рт.ст. или 1013.2 миллибара); • QFE - от давления на уровне ВПП;
• QNH - от давления на уровне ВПП, но приведенного куровню моря;
До сих пор в российской авиации не стихает спор: какое давление лучше использовать при взлете и заходе на посадку: QFE, как принять в России, или QNH, как принято в остальном мире?
Полет в районе аэродрома по QNH безопаснее, так как экипаж постоянно видит превышение своего ВС относительно окружающих препятствий. Но, y QNH есть единственный обоснованный недостаток: при полете в районе аэродрома требуется постоянно держать в голове превышение этого аэродрома. При нахождении на ВПП экипаж видит на высотомерах не «ноль» высоты, а превышение аэродрома над уровнем моря.
При использовании QFE как это принято в России, при посадке на высотомере «ноль», что, удобно и привычно для наших экипажей. Но, применение в ряде случаев может привести к некорректной работе бортового оборудования, например системы предупреждения о приближении земли, если источником информации о высоте является баровысотомер.
Сегодня в ГА России допускается использование как QFE, так и QNH, но вся авионика гражданских ВС иностранного производства рассчитана на использование QNH.